YF쏘나타 프론트 하부 털기(미니 털기, 부제 : 하체 작업은 체력이다)

 

몇년 전 YF쏘나타 리어 하부 털기를 포스팅 하였는데 이번에 여러가지 이유로 프론트 하부털기를 하기로 하였다. 얼마전 부터 타이어 편마모도 생기고 주행중 쏠림도 있는듯 하고 코너링 시 무언가 불안한 운행 질감, 차체 떨림등이 있어 하부 부품들을 교환해줄 때까 되었다고 느껴졌었는데 프론트 하부 부품들만 해도 20만Km 쯤 주행한 후 교환한게 마지막이었으니 교환할 시기가 되었다고 판단하였다.

그 20만Km 쯤 주행 후 교환할 때에도 한꺼번에 교환한것은 아니고 따로 따로 교환한것이 전부였다.

결정적으로 볼조인트가 손상되어 차체가 아래의 영상과 같이 휠타이어가 흔들려서 급하게 정비하게 되었다. 문제는 한창 더운 7월말이라 더위에 작업하는 것이 걱정이었지만 상태가 이러하니 어쩔수 없이 부품도 급하게 구매하고 부랴부랴 작업을 진행하였다.

 

 

 

이번 프론트 하부털기는 지난번 리어 하부털기와는 다르게 프론트 서브 프레임은 교환하지 않기에 이름은 미니 털기지만  프론트 하부에서 중요한 부분의 대부분을 교환하는 것이라 프론트 하부털기를 생각하거나 부분적인 교환을 하고자 한다면 도움이 될수도 있을 듯  하다.

조언이라면 프론트든 리어든 하부털기를 하게 된다면 가능한 한꺼번에 교환하는 것을 추천한다. 비슷한 시기에 또는 처음 출고 이후 교환이라면 다른 부품들(특히 부싱이 포함된 부품들)도 비슷하게 노후화 되고 교환할 시기가 되었기 때문에 한번에 교환한다면 따로 따로 교환했을 경우보다 추가적인 정비도 없고 한꺼번에 교체함으로서 전체적인 차량 상태를 동일하게 유지할수 있기 때문이다.

 

 

YF쏘나타 리어 하부 털기(Rear Sub Frame외 All 교환)

 

 

 

교환 할 부품

교환은 로워 암(프론트 하부 암 컴플리트) 좌우, 프론트 쇽업서버 좌우, 디스크 로터(브레이크 패드), 프론트 허브 베어링, 스테빌라이저 링크이다. 프론트 서브 프레임은 리어와 달리 거의 녹이나 손상이 없어 제외하였고 얼마전에 타이로드 엔드는 교환하였기 때문에 제외하였고, 등속조인트는 상태가 나쁘지 않아 제외하였다.(부싱이 있는 부품은 모두 교환한 셈이다)

이중 브레이크 패드와 디스크로터는 모비스 순정품이 아니고 KCC 디스크로터를 사용하였고 나머지 는 모두 순정 부품을 사용하였다.

 

프론트 하부암 어셈블리

545013S000 암 컴플리트-프론트 하부,우측 ARM COMPLETE-FR LWR,RH 1개 83,490원  
545003S000 암 컴플리트-프론트 하부,좌측 ARM COMPLETE-FR LWR,LH 1개 83,490원

* 좌우구별이 있으니 주의한다

* 작업차량은 2010년식 초기 Lpi모델이므로 이후에 제작된 차량은 크로스멤버 구조가 다르므로 위의 하부 암 등의 부품이 다름 품번, 다른모양이므로 무턱대고 위의 부품을 구매하면 안된다.

 

(초기 YF쏘나타의 프로트 로워 암)

 

보통 로워암이라고 하는 하부 암 컴플리트 이며 좌우 구별이 있다. 부싱이 볼조인트까지 포함해서 3개이며 부싱이 큰 부분을 대부싱, 작은 부분을 소부싱이라고 칭하기도 한다. 보통 어셈블리로 교환하지만 볼조인트나 부싱만 교환하기도 한다.

특히 볼조인트 부분은 너트2개와 볼트1개로 고정되어 있어 별도로 부품도 판매되고있기도 하고 다른 부싱에 비해 손상이 쉽기 때문에 볼조인트 부분만 교환하는 경우도 있다. 다만 볼조인트는 차량에 따라 로워 암에서 탈거하기 까다롭다.

 

또 작업 차량은 2010년식 LPi 차량으로 2010년 6월 이후의 모델 또는 가솔린 모델의 경우 프론트 크로스멤버의 모양과 로워 암등의 품번과 모양 또한 다르므로 본인의 차량에 맞는 부품을 구매하여야 한다.

 

545633K000 볼트 BOLT 1,760원 2개  3,520원 
545633K000 볼트 BOLT 2,000원  2개 4,000원 (대부싱 볼트)

 

 

로워암 대부싱과 크로스멤버와 결합시 사용되는 볼트이다. 일반적으로 이 볼트가 고착되어 있는 경우도 많고 재사용한다면 녹등을 제거하고 사용하는 것이 좋으며 본 작업에서 볼트는 신품으로 너트는 구매하지 못해 재사용 하였다.

 

545612G000  볼트 BOLT 660원 
545612G000  볼트 BOLT 1,000원 2개 2,000원 (소부싱 볼트)
5455928000 프렌지 너트－셀프 락킹 FLANGE NUT-SELF LOCKING 500원 2개 1,000원

 

 

로워암의 소부싱과 크로스멤버를 연결하는 볼트와 너트이다. 보통 정도의 차이가 있을 뿐 대부싱의 볼트와 마찬가지로 대부분 고착되어 있다.

* 참고로 작업차량은 프론트 크로스멤버가 우물정자 타입의 초기모델이고 이후 모델은 소부싱의 너트가 크로스멤버에 붙어있는 형태로 타입이 다르므로 부품 구매시 참고한다.

 

545624D000 볼트-플랜지 BOLT-FLANGE 1,100원 2개 2,200원
545624D000 볼트-플랜지 BOLT-FLANGE 2,000원 2개 4,000원 (하부암-너클 볼트)
545592E000 플랜지 너트-셀프 락킹 FLANGE NUT-SELF LOCKING 500원 2개 1,000원

 

 

일명 로워암 볼조인트와 너클을 연결시 사용되는 볼트와 너트이다. 해당 너트는 스테빌라이저와 활대링크, 로워암과 볼조인트를 연결하는 너트와 동일하게 사용된다.

 

프론트 쇽업서버

 

546513S010 스트러트 어셈블리－프론트 왼쪽 STRUT ASSY-FR,LH 1  61,050원  
546613S010 스트러트 어셈블리－프론트 오른쪽 STRUT ASSY-FR,RH 1 61,050원
546613S061 스트러트 어셈블리－프론트 오른쪽 STRUT ASSY-FR,RH 1개 89,980원
546513S061 스트러트 어셈블리－프론트 왼쪽 STRUT ASSY-FR,LH 1개 89,980원

* 좌우구별이 있으니 주의한다

 

프론트 쇽업서버의 경우 좌우 구별이 있으며  특히 부싱이 들어간 부품의 경우 사용해보니 정품과는 분명히 차이가 있기에 개인적으로 재제조품 또는 애프터마켓 제품 보다는 정품사용을 권장한다.

 

546103S000 인슐레이터 어셈블리－스트러트 INSULATOR ASSY-STRUT 14,850원 2개 29,700원
546103S000 인슐레이터 어셈블리－스트러트 INSULATOR ASSY-STRUT 17,160원 2개 34,320원 

 

 

 

546123S000 베어링－스트러트 546123S000 10,780원 2개  21,560원
546123S050 베어링－스트러트 546123S000 10,780원 2개  21,560원

 

 

 

546233S000 패드-프론트 스프링,상부 PAD-FRONT SPRING,UPR 2,750원 2개 5,500원
546233S000 패드-프론트 스프링,상부 PAD-FRONT SPRING,UPR 3,520원 2개 7,040원

 

 

 

 

546263S000 범퍼-러버 BUMPER-RUBBER 5,060원 2개 10,120원

 

546253R000 커버－프론트 서스펜션 스트러트 더스트 COVER-FR SUSPENSION STRUT DUST 1,441원 2개 2,882원
546252T000 커버－프론트 서스펜션 스트러트 더스트 COVER-FR SUSPENSION STRUT DUST 4,400원 2개 8,800원

 

 

 

546330Z000 패드-프론트 스프링,하부 PAD-FRONT SPRING,LWR 1,881원 2개 3,762원
546330Z000 패드-프론트 스프링,하부 PAD-FRONT SPRING,LWR 2,530원 2개 5,060원

 

 

보통 쇽업서버를 교환한다고 하면 쇽업서버만 교환하는 경우가 많은데 상하부 패드라든가 스트러트 베어링, 인술레이터등 가능한 모두부품도 함께 교환하는 것이 좋다. 특히 베어링이나 인슐레이터등은 말그대로 베어링의 역할을 하는 별도의 부품으로 보고 교체시 함께 교환해주자. 물론 쇽업서버 관련부품을 모두 구매하면 재제조품의 쇼업서버 가격이 나오지만 가격은 부담스러울지 몰라도 연관 부속은 구품을 사용하고 쇽업서버만 교체하는 것은 잘못된 교환 방법이다.

상태에 따라서 스프링도 구매하면 좋지만 작업에서는 스프링은 재사용 하였다.

 

스태빌라이져 링크

548303R000 링크 어셈블리-프론트 스태빌라이저,좌측 LINK ASSY-FRONT STABILIZER,LH 10,450원
548403R000 링크 어셈블리-프론트 스태빌라이저,우측 LINK ASSY-FRONT STABILIZER,RH 10,450원

* 좌우구별이 있으니 주의한다

 

 

 

해마다 동일한 부품 또는 약간 개선되었다고 개선품이 나오지만 가격 인상은 정말 불만족 스럽다. 최초 쇽업서버를 교환했을 때가 20만 Km가 안되었을 때 교환한것으로 기억하는데 그때 쇽업서버 단품 이 6만원 정도 하였던것 같은데 개선품이라고 2024년 8월 현재 개당 거의 9만원 가격이다. 이해는 하지만 이제 현기차도 가성비의 부품가격이라고 말하기 힘들듯 하다.

 

 

5172038110 베어링－프론트 휠 허브 BEARING-FRONT WHEEL HUB 27,390원 2개 54,780원

 

 

자동차의 특성상 좌우 양쪽이 있는 부품들, 특히 하부부품은 한쪽 교환 보다는 양쪽교환이 원칙인데 허브베어링도 마찬가지로 교환 시 양쪽을 함께 교환하는것이 좋다. 사실 허브베어링은 포트홀등이나 기타 사고로 인한 충격등이 아니면 쉽게 망가지지 않기 때문에 대부분 폐차시까지 교환하지 않는게 보통이다. 그렇다고 고장이 나지 않는 부품은 아니므로 점검 후 이상이 있다면 교환해야 한다. 작업차량의 경우 42만Km이상 주행했고 베어링의 문제도 의심되므로 이번이 첫 교환이지만 좀 늦었다는 생각이다.

 

(베어링 제품 패키지)

(내부 비닐로 포장되어 있다)

(앞뒤 구분은 없다)

(외경은 약 84mm)

 

 

프론트 디스크 및 브레이크 패드

 

이번 프론트 하부털기에서 유일하게 모비스 제품이 아닌 것은 디스크와 브레이크 패드이다. 이전에 KCC타공 디스크를 사용하였는데 이번에는 타공디스크는 아니고 KCC 일반 디스크이다. 브레이크 패드는 상신 하드론 제품이다.

보통 모비스 정품을 권장하지만 꼭 그렇지 않고 애프터마켓이 제품을 사용해도 크게 문제 없는 부분이 있는데 디스크나 브레이크 패드등이 여기에 해당된다.

 

517123K010 디스크-프론트 휠 브레이크 DISC-FRONT WHEEL BRAKE 56,430원

 

 

 

아래 작업에 사용할 부품 목록표를 첨부하였으니 참고하면 좋을듯 하다.(디스크 로터 및 브레이크 패드 제외)

 

YF쏘나타_프론트하부부품.pdf

0.21MB

 

 

작업준비 - 부품 좌우구별 및 정리

 

작업전에 리어 하부털기 때와 마찬가지로 본인의 경우 편의를 위해 좌우 부품을 별도로 박스에 담아서 작업 시  해당 박스를 각각 좌우에 맞게 위치해 놓고 작업을 하면 착오도 줄일 수 있고 작업성도 좋아지기 때문에 좌 우 구별이 필요한 작업에는 이 방법을 사용하며 볼트나 너트가 있다면 가체결 후 실 작업시 사용하게 되면 마찬가지로 작업이 편리 해 진다.

 

(가체결 후 좌우구분)

 

(쇽업서버와 관련된 부품들)

 

 

 

교환에 필요한 공구

셀프정비소를 이용하게되면 보통 기본공구등을 리프트와 함께 별도의 사용료를 지불하지 않고 사용하게 된다. 따라서 장비가 충분하지 않거나 없어도 정비소에 구비된 공구를 사용하면 된다. 본인의 경우는 기본적으로 사용하던 공구를 가지고 가서 본인의 장비 위주로 정비한다. 가끔 정비소 비치된 공구를 사용하게 되는 경우에는 본인의 공구가 없거나 하는 경우인데 이렇게 되면 추후 부족한 공구나 필요한 공구를 알수 있기 때문이다.

 

프론트 하부털기에 필요한 공구는 기본적인 공구외에 특수공구가 필요한 부분은 일명 쇽업서버 스프링 작기와 베어링 교환을 위한 프레스기가 필요하다. 이전에 수작업으로 쇽업 서버도 교환해보고 베어링도 교체해보았지만 재미(?)는 있지만 꽤나 위험하고 힘과 시간이 필요한 작업이다. 따라서 자가정비를 하더라도 가능하면 유압프레스나 전용작기등을 이용하는 것을 권한다.

 

또 수공구로만 자가정비로 하려면 약간의 제약이 있을 수 있는데 임팩렌치가 거의 필수라고 할 수 있다. 물론 수공구로도 가능하지만 고착이 심하다거나 하면 임팩렌치가 없다면 무척이나 고되고 힘들어질 수 있다.

이외에 평소에 잘 사용하지 않던 대드라이버(일명 다가네)와 헤머망치, 고무망치등도 필요할 수 있다.

작업 차량에는 10mm 소켓(ABS고정볼드), 12mm 소켓(쇽업서버의 브레이크 라인, ABS고정 볼드), 14mm(브레이크 가이드 볼드, 쇽업서버 차체 고정 너트), 17mm(캘리퍼 고정볼트, 쇽업서버 고정볼트, 로워암 소부싱 고정볼트등), 19mm(소부싱 너트, 쇽업서버 고정너트 등), 21mm(로워암 대부싱 볼트, 쇽업서버-너클 고정볼트, 휠타이어), 32mm(캐슬너트) 정도 필요하다.

 

 

작업과 관련된 체결 규정 토크

대체로 체결 시 규청 토크를 준수하는 것이 좋으며 특히 별도로 별표를 한 사항은 공차체결을 해야 할 부분을 표시하였다.

또 개인적으로 N.m 사용이 편하기 때문에 작업시 체결 토크를 별도로 표시하였으니 참고하면 좋을 듯 하다.

 

중요한 규정 토크는 아래와 같다.

 

부품명	규정 체결 토크(kg.m)	작업시 체결 토크( N.m)
허브너트	9.0 ~ 11.0	100
스태빌라이저 링크와 스트럿 어셈블리	10.0 ~ 12.0	100
스태빌라이저 링크와 스태빌라이저 바	10.0 ~ 12.0	100
로워암과 너클	10.0 ~ 12.0	100
*로워암과 크로스멤버(앞쪽) - 대부싱쪽	14.0 ~ 16.0	140
*로워암과 크로스멤버(뒤쪽) - 소부싱쪽	10.0 ~ 12.0	100
스트럿 어셈블리와 너클	14.0 ~ 16.0	140
스트럿 어셈블리 고정 볼트	4.5 ~ 6.0	50
스트럿 셀프락킹 너트	6.0 ~  7.0	60
타이로드와 너클	3.5 ~ 4.5	40
브레이크 캘리퍼 마운팅 볼트	8.0 ~ 10.0	80
캐슬너트(등속 조인트)	20.0 ~ 26.0	210
휠 스피드 센서 볼트	0.7 ~ 1.1	10

 

 

하부털기 작업(분해)

지난 리어 하부털기와 마찬가지로 작업은 셀프 정비소를 이용하였다. 프론트는 서브 프레임을 교환하지 않을 것이므로 굳이 셀프 정비소를 가지 않아도 작업이 가능하지만 허브베어링의 작업의 프레스 작업, 프론트 쇽업서버 작업시 스프링 고정 작업등을 수작업 없이 기계를 사용하는 것이 안전할 뿐 아니라 시간 단축등이 될듯 하고 무엇보다도 작업 후 얼라이언 먼트 작업을 수행해야 하기 때문에 셀프 정비소를 이용하였다.

 

리어 하부털기와 달리 크로스멤버를 교환하지는 않기 때문에 크로스멤버를 내려 한꺼번에 작업하지는 않고 연관된 순서대로 작업하였다.

크게 탈거는 휠타이어 - 캘리퍼 탈거 - 디스크 탈거 -   로워 암 탈거 -  쇽업서버 탈거 순으로 작업 하였고 각각의 작업은 아래와 같다. 쇽업서버를 마지막에 탈거한 이유는 쇽업서버가 허브등의 지지대 역할(?)을 하기 때문인데 맨나중에 신품을 모두 장착한 후 쇽업서버만 별도로 탈거하고 신품으로 교체하는 것이 나은 방법일듯 하다.(반대로 쇽업서버를 맨 먼저 교환 후 작업해도 괜찮다)

 

브레이크 캘리퍼 및 디스크 탈거

 

참고로 브레이크 캘리퍼, 디스트 로터 교환등의  탈거 및 장착 작업은 이전의 포스팅을 참조하면 좋을 듯 하다.

 

 

YF 쏘나타 브레이크 패드 교환(with FRIXA S1)

 

YF쏘나타 프론트 RS 브레이크 디스크(Brake Disc) 교환

 

 

허브 너클과 쇽업서버도 탈거해야 하기 때문에 ABS센서와 쇽업서버와 연결된 브레이크 라인의 고정 볼트도 함께 탈거해둔다.

 

 

캐슬너트 탈거 및 

 

등속조인트를 허브에서 탈거하기 위한 준비작업으로 고정핀을 펜치등으로 일직선으로 펴서 탈거 후 캐슬 너트를 임팩렌치를 사용하여 탈거한다. 캐슬너트도 고착이 많은부분이며 등속조인트와 허브의 연결부도 고착이 많은 부분이다. 등속조인트와 허브는 분리가 가능하도록만 해주고 케슬너트는 손으로 다시 고정해둔다.

 

너클 - 타이로드 탈거

 

순서에는 크게 관계없지만 너클과 타이로드가 연결된 타이로 엔드 볼도 너클에서 탈거한다. 속업서버와 스태빌라이저 링크와 연결된 스태빌라이저도 탈거해도 된다.

타이로드 엔드의 볼조인트 부분을 너클에서 탈거하는 작업은 얼마전 타이로드 엔드 교환의 아래의 글을 참조하면 좋을 듯 하다.

 

 

저속 회전 시 꿀렁임과 소음이 발생한다면..(타이로드 엔드 교환)

 

타이로드를 탈거하게 되면 쉽게 너클을 좌우로 움직이게 할 수 있으므로 운전석 작업일 경우 좌측으로 돌려 로워암 볼조인트 고정볼트와 로워암 탈거작업을 좀 더 편하게 할 수 있다. 

 

 

너클(허브) 탈거

 

허브가 창착된 너클 전체를 탈거하기 위해서는 너클과 연결된 쇽업서버, 타이로드 엔드와 로워암의 볼조인트를 탈거해야 완전 탈거되지만 쇽업 서버의 고정 너트는 풀고 볼트는 풀지 않고 지지대 역할로 볼조인트를 탈거하기 전까지 고정해 두고 작업한다.

너클 탈거의 관건은 볼조인트 부분인데 방청제를 충분히 도포하고 너트부분의 고정핀과 너트, 볼트를 탈거한다. 녹으로 인한 고착이 대부분이라 임팩을 사용하는것이 좋으며 가져간 밀워키 M18 FIW로는 토크가 약해 에어 임펙렌치로 풀었으며 볼조인트 부분을 대드라이버나 평치츨로 사이를 벌여주고(망치로 쳐서) 로워암은 재새용할것이 아니므로 로워암 부분을 망치로 치면 조금씩 볼조인트가 탈거된다.(작업에서 운전석쪽 볼조인트가 고착이 심해 애를 먹었다.)

 

(대드라이버를 사용한 볼조인트 탈거)

 

로워암 볼조인트가 탈거되었다면 쇽업서버 너클의 고정해두었던 볼트를 탈거하면서 너클을 완전히 분리한다.

 

로워 암 탈거

 

너클까지 탈거한 상태라 로워 암 탈거는 공간의 제약이 덜해진 상태이다. 로워암 탈거를 할 차례인데 마찬가지로 가장 문제가 될 수 있는 부분이 로워암이 대부싱, 소부시부분의 볼트 고착인데 이부분이 고착없이 수월하게 탈거 된다면 운이 좋은 경우라 할 수 있다. 대부분 차량 연식이 오래되었거나 하면 관통 볼트가 고착되어 애를 먹을 수 있다. 또 로워암까지 없어 공간을 수월해 졌지만 소부싱 고정볼트에 임팩등을 사용하려면 소켓 조인트, 연결대 등을 사용해야 한다.

 

우선 소부싱 고정 볼트부터 탈거한다. 앞서 서술한바와 같이 본 작업차량은 YF 초기모델로 프론트 서브 프레임이 우물정자의 프레임으로 로워암 소부싱 부분의 너트가 크로스멤버에 붙어있는 형태가 아니라 별도의 너트로 구성된 형태이다. 

우선  방청제를 뿌려서 잘 풀리도록 하고 반대편에 너트부분을 원구 렌치등으로 고정한 후 임팩으로 돌려 고정 볼트를 탈거한다.

 

대부싱 부분의 볼트와 너트도 마찬가지로 탈거 한다. 다행히(?)  이번 작업차량은 로워 암 고정볼트에 큰 고착 없이 탈거가 되었다. 볼트 탈거 후 로워 암을 탈거 하는데 손으로 빠지지 않는다. 소부싱 부터 대드라이버를 이용하여 지렛대 원리를 이용하여 빼주고 대부싱을 빼면 좀 더 수월하다. 

 

(신품과 탈거된 구품 로워암)

 

쇽업서버를 제외하고 너클과 로워암을 완전 탈거한다.

 

(탈거된 너클, 로워암 디스크로터)

 

 

 

신품 조립

탈거한 부품들은 모두 신품으로 교체하기 전에 선 작업으로 너클에 베어링 창착과 구품 쇽업서버에  스프링을 빼고 신품 쇽업서버에 스프링을 창착 후 조립을 한다.

 

베어링 교환

 

자가 정비지만 셀프 정비소를 이용하는 목적이 몇가지 있는데 베어링 교환 같이 수작업 공구로 하기에는 시간과 힘이 소요되는 경우이다.

베어링 교환을 유압 프레스를 이용하면 정말이지 정비가 장비발이라는 것을 실감할 수 있을 정도이다. 더구나 해당 셀프 정비소에서 베어링 교환을 위한 유압 프레스 사용은 무료이기 때문에 경제적으로도 부담이 없다.

 

다만 유압 프레스 장비이니 만큼 안전에 신경써야 하며 편리하지만 항상 위험성이 있다는 것을 염두에 두고 작업해야 한다.

 

 

 

프레스로 작업하기전에 베어링이 운행중에 삐져나오지 못하도록 역할을 하는 스냅 링을 탈거해야 하는데 대형 스냅링 플라이어가 있으면 편하겠지만 일자 드라이버로도 충분히 탈장착이 가능하며 작업도 드라이버로 하였다. 또 후에 프레스 작업으로 베어링 삽입 후에 반드시 스냅링을 창착하는 것을 잊어버리면 안된다.

 

셀프정비소에 비치된 프레스는 일명 마당쇠라고 불리는 프레기이다. 기기에 30Ton으로 쓰여있는 것으로 보아 30Ton 프레스기로 보이며 정비소에 많이 비치된 프레스이다.

초보자나 처음 프레스 사용자가 이용하기에는 위험한 장비이기도 하니 정비소 사장님에게 문의하고 사용하도록 하고 미리 영상등이라도 충분히 익힌 상태에서 시도해보는 것이 좋을 듯 하다.

 

(허브탈거)

(허브탈거)

 

허브 베어링 교환에 대한 전제 내용을 사진으로 남기지는 못했지만 각 과정을 머리속에서라도 충분히 익혀두는 것이 좋다.

베어링 탈거는 너클에서 허브 탈거 -> 허브에 붙어 있는 사라 탈거 -> 베어링 탈거의 순이며 장착은 베어링 장착 후 허브를 장착 한다. 작업에서 베어링 장착전 너클과 허브를 에어 브러쉬로 깨끗하게 청소 후 베어링을 장착하였다.

 

 

(너클에서 베어링 탈거)

 

(스냅링까지 장착하여 조립한 베어링)

 

 

너클에 신품 베어링 장착과 신품 쇽업서버의 조립이 완료된 후 어셈블리 조립만 남아 있다. 조립 순서는 로워 암 - 너클 - 

쇽업서버 - 디스크 - 브레이크 캘리퍼 - 휠 타이어 순으로 한다.

 

로워암 장착

 

로워 암의 장착 요령은 소부싱 부터 넣고 대부싱을 위치에 넣는다 이때 고무망치로 톡톡 두드리거나 대드라이버를 이용하면 도움이 되며 볼트 장착도 소부싱부터 우선 관통볼트를 끼우고 대부싱을 끼우면 편하며 손으로 너트를 어느정도 돌려 위치를 잡는다. 최종적으로 임팩을 사용하여 체결해주는데 후에 공차체결을 할 예정이지만 공차체결을 좀 더 수월하게 하려면 초기 가체결시 로워암을 아래사진과 같이 대부싱 부분이 거의 수평하게 놓고 가체결하면 공차체결에 가까워 좀 더 편해질 수 있다.

 

 

 

허브 장착

 

로워암을 장착했으면 리프트를 살짝 내려서 허브를 장착하다. 등속조인트를 허브에 삽입한후 대강 삽입한 상태에서 로워암 볼조인트와 너클을 결합하여 체결해준다. 작업 편이를 위해 캐슬너트도 손으로 잠가주고 쇽업서버와 도 너클을 너트를 조이지 않고 볼트만 걸어 놓는다.

이후 로워암 볼조인트의 체결 볼트와 너트, 핀을 장착하고 고정해둔다. 핀 장착 전 로워암의 볼조인트와 너클 연결은 공차체결과 무관하므로 토크렌치를 사용하거나 임팩등으로 단단하게 고정해둔다.

임시로 체결하였던 캐슬 너트도 마찬가지로 조립하고 고정핀까지 모두 조립한다.

 

타이로드 엔드 및 디스크 로터등 조립

 

타이로등 엔드도 볼트와 핀까지 모두 조립하고 디스크 로터 캘리퍼등도 모두 조립하여 쇽업서버만 구품으로 놔두고 모두 신품으로 조립까지 완료 한다.

 

쇽업서버 탈거

 

서두에서와 같이 쇽업서버를 맨 나중에 탈거하고 장착하는데 이유는 설명한 바와 같이 너클을 탈거 하고 장착하는데 무게를 지탱할 역할이 필요해서이기도 하고 쇽업서버만 단독으로 교체가 가능하기 때문이기도 하다. 따라서 처음부터 쇽업서버만 신품으로 완전히 교환한 후 진행하여도 무관하다.

 

쇽업서버 자체의 탈거는 어렵지 않다. 본닛을 열고 고정된 쇽업서버 고정볼트를 탈거하여 속업서버를 탈거하면 되는데 볼트를 다 풀게되면 너클등을 모두 탈거한 상태이므로 밑으로 떨어질수 있으니 쇽업서버를 잡고 마지막 볼트를 탈거해서 떨어지지 않게 주의한다.

쇽업서버 스프링 및 부품 장착

 

 

(스프링 탈착기)

 

 

베어링과 마찬가지로 프론트 쇽업서버는 스프링 탈장착기(쇼바작기)가 필요하며 작업 셀프 정비소에서는 사용이 무료이다. 스프링 탈장착기도 프레스처럼 장비에 익숙하지 않으면 위험한 장비이므로 초보자나 처음 사용자는 영상이라도 익힌 후 처음 도움을 받아 작업하고 혼자서 작업해보는 방법으로 하면 좋을 듯 하다.

도 인슐레이터 장착 시 쇽업서버의 깎인 부분이 인슐레이터 홀과 정확히 맞게 장착해야 하며  잘못 장착할 경우 신품을 장착했음에도 소음의 원인이 된다.

 

(쇽업서버의 인슐레이터 장착 부분)

 

 

스프링을 재사용하여 쇽업서버를 조립한 후 차량에 창착하면 거의 모든 작업이 완료된다.

 

YF쏘나타 프론트 스태빌라이저 링크(Stabilizer Bar Link) 교환

 

쇽업서버도 장착하였다면 스테빌라이저 링크도 마처 체결하고 휠타이어를 체결하면 작업은 완료된다.

휠타이어를 체결하기전에 다시한번 볼트나 너트, ABS센서 체결등 다시한번 점검하고 휠타이어를 체결한다.

 

 

 

 

 

공차 체결 및 얼라이먼트

하체부품의 대부분의 상하 운동을 하는 부싱과 관련된 볼트, 너트등을 체결하기 위해서는 공차체결을 해야 한다. 공차체결은 자가정비에서 쉽지않은 작업이기 때문에 4주식 리프트등으 이용하고 이후 얼라이먼트를 해주어야 하는데 본 작업의

경우 작업 이전에 타이어를 주문하고 아직 배송되지 않은 상태라 몇일 후 타이어 교환 후 다시 얼라이먼트를 보기로 하였다.

 

(타이어 교환)

 

 

추가적으로 얼라이먼트는 이와같이 하체부품을 크게 교환하거나 정비한 후 작업하는 것이 훨씬 효과적이다. 부품들이 노후되었음에도  어느 한 부품만 교체 후 또는 타이어 교체 후에 얼라이먼트 작업을 하는 것은 크에 의미가 없으니 참고한다.

 

 

 

 

구품 상태

작업 후 구품의 상태를 살펴 보았다.

로워 암의 경우 외관으로 보면 연식에 비해 녹슬거나 상하지 않았으나 부싱이나 볼조인트를 보면 얘기가 달라진다.

 

(구품 프론트 로워암)

 

(대부싱 부싱 상태)

 

대부싱과 소부싱 모두 사진과 같이 끝이 약간씩 찢어져 있는 상태이고 부징 전체적으로 주름이 가져있는 상태이며 드라이버등으로 움직여봐도 큰힘을 쓰지 않아도 쉽게 좌우로 움직여 진다. 볼조인트는 더욱 심각한데 손으로 쉽게 움직여지며 부싱 내부의 구리스도 많이 빠진 상태로 헐겁게까지 느껴진다. 다른한쪽의 볼조인트는 찢어져 있는 상태이다.

 

 

 

 

(볼조인트가 찢긴 구품 상태)

 

(로워암 사용 볼트들)

 

구품 쇽업서버의 한쪽은 인슐레이터의 베어링이 아예 망가진 상태이다. 아래 사진은 일부러 인슐레이터를 분해한 것이 아니고 인슐레이터가 이렇게 손상되어 있던 모습이다. 베어링도 마찬가지로 손상된 상태이다.

 

(쇽업서버 구품)

(손상된 쇽업서버 인슐레이터)

 

 

(구품 쇽업서버)

 

 

 

스테빌라이져 링크는 그나마 외관상 손상이 없는 상태였지만 부싱의 상태는 탄력이 많이 없어진 상태이다.

 

 

디스크 로터도 전체적인 부품 노후화로 인해 브레이크 라이닝 자욱이 앞, 뒤 모두 일정하지 않다.

 

 

 

 

 

 

 

작업 후기

여기까지 스크롤을 내려 보았다면 느껴진 것이 작업 사진이 많이 않다는 것일텐테 8월 초의 작업은 각오는 했지만 상상 이상의(?) 체력 소모가 발생하였다. 물도 마시고 10-15분 쉬고 하는데도, 실제로 작업한 시간과 쉬는 시간이 비슷할 정도로 많이 쉬었음에도 마지막쯤에서는 임팩을 사용하기 어려울 정도로 체력이 방전되었다. 웬만큼 급하거나 하지않으면 정말 한 여름에는 작업하지 않을것을 권한다. 정말 하체 작업은 체력이 필요함을 느낀 작업이었다.

 

완료 후 집으로 돌아오는 길에 시험 운행을 겸했는데  리어 하부털기와 마찬가지로 프론트 하부털기를 하고 난 후에는 신차의 느낌이 이런 느낌이었던가 생각할 만큼 주행의 질감이 달라졌음을 알수 있다. 코너링에서도 이전의 불안한 회전에서 탄탄한 느낌이랄까 하는 안정감이 바로 느껴진다.

 

누군가가 말하기를 차량 질감이 처음 수준에서 타다보면 노후화 되어 나뻐지는것이 당연함에도 노후와와 함께 점점 익숙해져버리기 때문에 노후화 되어도, 크게 질감이 나뻐졌음에도 불구하고 체감할 수 없다고 하던데 그 말이 딱 맞는 말인듯 하다. 또 혹자는 43만에 가까운 주행거리를 탔는데 얼마나 더 타려고 돈을 쓰냐 한다. 실제로 나도 얼마나 더 탈지 모르겠지만 애정이 많은 차이기도 하고 크게 불편하거나 하지 않기 때문이기도 하고 당장 1년 아니 6개월뒤에 차량을 바꾼다 하더라도 그때까지 안전하고 쾌적한 운행이 된다면  지금 지불한 금액은 큰 금액이 아닐것이라고 생각된다.

 

(작업 후 계기판 기록)

 

 

이번 작업 요약

- 프론트 하부 털기는 리어와 마찬가지로 장비발을 많이 필요로 하는 작업이므로 가급적 리프트, 프레스등 장비가 있는 셀프정비소등을 이용하면 작업이 용이해진다.

- 동일시기에 하체부품을 일괄적으로 교환하는 것이 조금씩 부분 부분 교체하는 것보다 오히려 비용적인 면이나 작업편이면에서 더 좋은 방법이므로 어느정도 운행하고 교환시기가 되었다면 한번에 교체하는 것이 좋다.

- 한 여름에 작업은 체력왕이라도 정말 힘든 작업이니 가급적 하지 말자.